Első ránézésre egy normális autó. Van négy kereke és gurul. Második ránézésre még mindig normális autónak tűnik, csak az nem normális (még!), hogy szinte tökéletes csendben megy. És talán egyelőre az sem, hogy a benzinkútra maximum a keréknyomás ellenőrzése miatt kell behajtanunk vele. A Volkswagen első, sorozatgyártású elektromos autója igazán nagy öntudattal, bocsánat zöldtudattal ruházza fel tulajdonosát.

A környezetkímélés jegyében alkotta meg rohangálós kisautójából a Volkswagen az elektromos változatot, az e-up!-ot, ami kívülről semmiben nem tér el a hagyományos benzines alapverziótól. Ötajtós kicsi kocsi, ami küllemre igen egyértelmű: vagy tetszik megjelenésre vagy nem. A praktikusság és a fenntartás gazdaságossága jegyében pedig hajlandóak is vagyunk kompromisszumot kötni a külsejét illetően. Alapvetően szerintük a kis eup! igazán pofás.

Megjelenésénél viszont jóval érdekesebb a benne dolgozó technika. Egész pontosan a villanymotor és a hozzá tartozó 230 kilogramnyi akkumulátor, ami együttes munkával hajtják a kisautót. Utóbbi ráadásul szinte egy centit sem vesz el az utastérből vagy a csomagtérből, mivel az ülések alatt kapott helyet. Így az elektromos változat annyi teret nyújt az utasoknak, mint a normál up!.

Belül már kicsit furcsább a megjelenés, ha a műszerfalra fókuszálunk. Persze ehhez előbb be kell indítani, ami pont úgy megy, mint egy belsőégésű autónál. A különbség csak annyi, hogy ne várjunk motorzajt. Egy hangos pittyenés jelzi, hogy „jár” a motor.

„Óvatosan indulj, mert lendületes” – volt az első tanácsa a tesztautót biztosító Porsche Hungaria szakemberének. És valóban. A szokásos gázadás-indulástól némileg el kell térni. Főleg az első alkalmakkor. Egyszerűen és váratlanul ugrik egyet teljesen csendben az e-up! Persze nem csoda, hiszen az elektromotor folyamatosan maximális nyomatékon működik. Alaphelyzetben ez 210 Newtonméter. Normál módban a végsebessége 130 kilométer óránként. A kis e-up!-ot emellett lehet azonban még ECO és ECO+ módban is vezetni. Utóbbi kettő már egy csökkentet üzemmód, kisebb kilowatt teljesítménnyel. A leggazdaságosabb módban például már csak 95 kilométer a végsebessége. De olyan egyéb kényelmi berendezések sem működnek ilyenkor, mint a fűtés vagy a klíma. Persze erről mondunk le talán elsőként, ha elkezdenek vészesen fogyni a megtehető kilométerek, és kezdünk izgulni, hogy csak haza, vagy egy elektromos töltőig érjünk.

A különböző módokat így érdemes variálni, ha jelentősen csökken a hatótáv, ami egyébként egy telitöltéssel 160 kilométer. Mindezt tudja is, ráadásul, ha egy néhány keményebben taposott kilométer után még az energiavisszanyerőt is okosan használjuk, akkor nyugodtan autókázhatunk vele közepes utakon is. A kocsi ugyanis fékezéskor bizony visszatölt. Pontosabban lassításkor, amolyan szabadon futó üzemmódban.

Mindezt a műszerfal egységei is egyértelműen mutatják. A „klasszikus” kijelzőkön túl így azt is, hogy éppen milyen stílusban vezetünk. A bal egységben a visszatöltést zöld tartományban, a gazdaságos vezetést kékben, míg a nem spórolóst fehér mezőben jelzi a mutató. A jobb oldali óra a töltöttségi szintről tájékoztat, akárcsak az üzemanyag szintmérő a hagyományos kocsikban. Ezeknél azonban jóval több infót nyújt a középkonzol fölött található műszeregység. Ez ugyanis navigáció, telefon-kihangosító, de ami ennél is fontosabb: folyamatjelző, visszaszámláló és egy sor egyéb menetteljesítményt mutató okossággal segíti a még gazdaságosabb vezetést.

Mindközül persze legfontosabb a hatótáv visszaszámláló, amit kezdő elektromos autósként mindenki szinte percről percre figyel. Vérmérséklettől függően akár egyre idegesebben. Nem kell azonban aggódni, egyrészt hozzá lehet szokni, másrészt pedig ha jó előre kitaláltuk a töltések helyszínét és a megtehető kilométereket, akkor bizony igazán nagy élmény vezetni a kis elektromos Volkswagent. Egyébként, ha kifogyna menetközben a nafta, akkor az autót tilos vontatni, akkor ugyanis spéci töltés szükséges. Így érdemes az utolsó tízegynéhány kilométernél már a töltő felé venni az irányt.

A normál töltés simán az otthoni konnektorral megoldható. Egy éjszaka alatt gond nélkül feltöltődik és eléri újra 160 kilométeres hatótávot. Mindezt persze utcai gyorstöltőkkel – ami szerencsére már egyre több helyen található az országban – jóval gyorsabban, akár egy óra alatt is megtehető.

És, hogy mennyit eszik? Egy telitöltés nagyjából 700-800 forint, amivel simán megteszünk 100, de akár 160 kilométert. Átlagolva 130-ra ezt, az összeg 750 forintra jön ki. Egy hagyományos belsőégésű motoros kocsival nagyjából 2800 forintból tennénk meg ezt a távot. Ez így elég nagy különbség. A „tankolás” mellett ráadásul a szervizelése is sokkal olcsóbb, hiszen egy csomó olyan alkatrész nincs benne, ami rendszeres cserét vagy javítást igényel. Például nincs üzemanyagszűrő, levegőszűrő, vezérműszíj, de még olaj sincs, így olajcserére sem kell vinni. Csupán a pollenszűrő és fékfolyadék-csere a kétéves szervizidőszak kötelező eleme.
Ez így túl szép is kicsit! A buktató egyelőre azonban az, hogy még állami támogatás igénybevételével is majd 6 millió forint a kis e-up!, ami borzasztóan sok egy ilyen kis autóért. Na persze a zöldtudatos technikát meg kell fizetni sok zöldhasúval.

De talán csak egyelőre! Hiszen majd 3 éve még 8 millióba került, az egyre nagyobb terjedésükkel pedig áruk kezd majd szépen hozzáidomulni a hagyományos kocsikéhoz. Mígnem talán kis is szorítja őket! Bár ezt azért még inkább évtizedekben mérhetjük. Vagy mégsem?